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Historique des AC Cobra

Shelby Mustang AC Cobra Retour sommaire général

Qui de mieux qu'un ancien pilote ayant courru sur AC Cobra pouvait nous conter l'aventure de Carroll Shelby avec ses AC Cobra ! Voici donc un long article qui va vous en apprendre long sur le destin étonnant de Carroll Shelby !

AC ET CARROLL SHELBY, UNE CARRIERE HORS DU COMMUN

Une Cobra qui démarre, c'est dingue, dantesque, cauchemardesque, c'est le super-pied. Ça sent la poudre, ça sent le soufre. Comment un homme, à une époque rationalisée, programmée, informatisée, a-t-il eu le culot de concevoir un machin pareil, comment-a-t-il réussi à entraîner des gens aussi peu portés à la rigolade que les gros bonnets de Ford USA dans un truc aussi dément ?
L'histoire de la Cobra, c'est d'abord celle d'un homme et cet homme, c'est Carroll Shelby. Fils d'un facteur des postes US qui aimait les voitures, ce Texan fut très jeune attiré par les courses automobiles auxquelles il assistait aux arènes de Dallas. Après des études (que la vérité empêche de qualifier de brillantes) il fit son service militaire, pendant la dernière guerre comme pilote dans l'aviation. Démobilisé, il se lança dans le camionnage, qu'il abandonna pour tenter sa chance dans le pétrole. Ça ne marchait pas fort, et à la suite de tests psychologiques, Shelby apprit qu'il était né pour élever des bestioles. N'importe lesquelles lui avait-on dit. On pourrait croire, bêtement, comme ça qu'au Texas, il élèverait des vaches ou des chevaux. Ben non, lui c'est des poulets qu'il décida de faire proliférer. Mal lui en prit, c'était l'erreur, c'est le serpent qu'il aurait dû choisir. L'élevage des poulets, après un démarrage brillant, sombre lamentablement à la suite d'une épidémie qui engloutit les 20 000 volatiles et les espérances de Carroll, et il se retrouva tout triste assis au milieu de son poulailler. Il avait cependant acquis au passage un p'tit quequ'chose qui devait devenir célèbre: sa salopette d'éleveur de poulets, une belle salopette rayée, qu'il devait par la suite arborer sur tous les circuits du monde en guise de combinaison de pilote. Car, après les poulets, il devint pour de bon pilote de course.
Après des débuts sur M.G., il pilote des Allard Cadillac, puis des Ferrari, Maserati, Aston-Martin (avec laquelle il remporta les 24 heures du Mans 1959), etc. Beaucoup de Sports et de Protos, un peu de Formule 1, en bref, une belle carrière de pilote, qui fut interrompue par des problèmes cardiaques. Shelby tenta alors de réaliser un rêve qui le hantait depuis longtemps: battre les Ferrari avec une voiture de sport américaine, qui coûterait trois fois moins cher que les mécaniques raffinées et sophistiquées du Commendatore. Projet aussi farfelu qu'utopique: Briggs Cunningham, Lance Reventlow avec ses Scarab, pourtant tous deux milliardaires, même le géant Chevrolet avec sa Corvette, avaient dû se faire une raison. Et Shelby n'avait pas un fifrelin. Personne n 'y croyait, sauf lui, ce naïf.
Le hasard et les bonnes fées de l'automobile firent que en Angleterre, dans un charmant petit village sur la Tamise, il était une fois une usine de... fauteuils roulants, et, aussi, de voitures de sports. Ça s'appelait A.C., et c'était rigolo tout plein. C'était une vieille firme, appartenant à de charmants vieux messieurs, les frères Hurlock, qui y régnaient entourés de vieux collaborateurs tout aussi charmants. Vers 1920, cette firme avait créé un bien joli moteur 6 cylindres à arbre à cames en tête tout en aluminium, de 2 litres de cylindrée, développant 35 CV. Il avait bien sûr été monté dans différents modèles de la marque. Les années passant, d'amélioration en amélioration, ce moteur développa quelques 85 CV dans les années 50, époque à laquelle il fut installé dans un très beau roadster créé par un Anglais d'origine portugaise, John Tojeiro. C'était l'A.C.E., dont la ligne était inspirée de la Ferrari barquette victorieuse aux 24 heures du Mans 1949. Désespérant de dépasser les 100 chevaux avec ce moteur (102, pour être précis), les frères Hurlock finirent par se résoudre à remplacer leur enfant chéri par le Bristol 6 cylindres, qui n'avait même pas d'arbre à cames en tête (what a pity !) mais développait 145 chevaux en version préparée sans rien perdre de sa fiabilité. C'était pourtant pas un gamin non plus, le Bristol: c'était l'ex BMW de 1932 qui avait équipé les fameuses BMW 327 et 328, plus de mille fois victorieuses dans les années d'avant-guerre. Ce moteur était équipé d'un système de distribution à tout le moins inusité : l'arbre à came pousse une tige qui pousse un culbuteur qui pousse une tige qui pousse la soupape (un peu l'histoire de l'homme qu'a vu l'homme qu'a vu l'ours) ; pour comprendre le zinzin, faudrait un dessin. Mais ça marche. Faut l'faire, non ? Et voilà donc l' A.C. Bristol. Un sacré machin, beau, au capot interminable, avec les deux petites places sur les roues arrière, découvertes bien sûr. Il y a bien une capote pliée dans le coffre, mais pour la mettre en place il faut un ingénieur des Arts et Métiers et quatre hommes forts : en moins d'une heure, c'est fait. A part ça, une super tenue de route, avec les quatre roues indépendantes, et 200 à l'heure. Mais voilà t'y pas que, en 1961, paf, Bristol arrête la production du moteur. Panique chez les Hurlock. On monte bien un Ford Zéphyr 6 cylindres, mais la clientèle boude.
Shelby, qui avait une oreille qui traînait du côté de la Tamise, se dit tout simplement: « L'A.C. n'a plus de moteur, il y a des V8 plein les Etats-Unis, il n'y a: qu'à mettre un V8 dans l'A.C., et ça fera une bête fantastique qui coûtera pas cher ». Aussitôt pensé, aussitôt proposé aux Hurlock. Jeunes d'esprit sinon d'âge, ces derniers acceptèrent. Il ne restait plus qu'à trouver le V8. Il y avait le Buick en alu. Il y avait les Chevrolet. Mais un beau jour, Shelby apprit que Ford mettait au point un V8 pour un utilitaire, et que ce moteur, bien qu'en fonte, était extrêmement léger . C'était un 221 cubic inches. Mais là- bas, en Amérique les choses vont vite et l'on voit grand: quand le moteur fut installé dans le châssis de l'A.C., il faisait déjà 260 cubic inches; et quand la 75ème voiture sortit, un dernier coup de la baguette magique de la bonne fée Ford le portait à 289 cubic inches (note du webmaster : le fameux 289... de la Mustang !), pour la joie de tous et la nôtre en particulier.
Il avait fallu changer pas mal de bricoles pour que la brave A.C. avale le surcroît de puissance existant entre le Bristol et le V.8 Ford, mais le dynamisme de Shelby et le savoir faire ainsi que la bonne volonté de la bande aux Hurlock permirent la production de ce machin délirant qui n'est pas une moto, pas un avion, pas vraiment une voiture, mais une Cobra. Elles se sont appelées Shelby A.C. Cobra, A.C. Cobra, ou Ford Cobra, ça n'a pas d'importance, mais qu'est-ce qu'elles marchaient fort ! (J'ai pas dit sans problèmes, j'ai dit fort).
Les premières Cobra avaient conservé la direction à vis globique et levier à bras des A.C., une chouette direction bien directe qui était parfaite jusqu'à 200 à l'heure. L'emm... c'est que, avec une Cobra de série, on se tapait un bon 240, et il y avait du souci à se faire avec ce machin tout rond qu'on tient avec les mains et qui s'appelle un volant. Aussi, après la 125 ème voiture, la direction à vis et levier fut, elle, remplacée par une crémaillère, moins directe peut-être, mais bien plus efficace. Et puis il y a eu les « Racing ». Dès le début, Shelby voulait que son monstre à roulettes courre: la première Cobra, c'était le prototype; la deuxième fut vendue, et a d'ailleurs été transformée pour la course; la troisième devint la première Cobra « d'usine », et fut engagée dans quelques épreuves. Cette fois encore, il avait visé juste, et on ne tarda pas à en parler dans les chaumières. Par la suite, la Cobra Racing évolua, tant sur le plan moteur (les 289 Racing, équipées de 4 Weber double corps développaient à peu près 380 chevaux) que tenue de route (grosses roulettes avec gros pneus et ailes élargies en conséquence, stabilisateurs, etc.) et freins (colossales). Mais pour les circuits rapides, le manque de profilage du roadster se faisait trop cruellement sentir, et Shelby pondit la Cobra Daytona, un coupé aussi beau qu'efficace, qui permit aux Cobra de frôler la victoire au Championnat international des constructeurs en 1964, et d'emporter haut la main ce même championnat en 65. 1965, c'est aussi l'année où la Cobra passa de 4,7 litres à 7 litres. Ça ne s'est pas fait tout seul. Il a fallu changer radicalement les suspensions de la voiture: celles de la 4,7 litres (289), héritées de l'A.C. Bristol, étaient constituées par des ressorts à lames transversales qui assuraient à la fois la suspension et le guidage supérieur des roues. Sur la 7 litres (427), c'est des ressorts hélicoïdaux et double triangles qui remplacèrent le système antédiluvien. Le reste du châssis, une espèce d'échelle en gros tube rond, demeura le même, si ce n'est que la section des tubes passa de 3 à 4 pouces. La 7 litres, avec son moteur 427, était un monstre à l'accélération, un fabuleux coup de tatane aux fesses: 100 à l'heure en 4,5 secondes, 160 en moins de 9 secondes, le 400 mètres départ arrêté en 12 secondes, avec passage de la ligne à près de 200 à l'heure.
Un journal automobile américain a fait un test marrant: de 0 à 100 miles à l'heure, puis freinage jusqu'à l'arrêt complet. Résultat ? 14,5 secondes. Ken Miles, le pilote essayeur des Cobra, l'a même réalisé en 13,8 sec. Et ça, c'est la 427 de série, avec les pneus de route, celle que vous pouviez acheter au garage du coin pour 7. 000 dollars. Comme sa petite soeur 289, la 427 a eu sa version Racing : près de 500 chevaux, un couple qui ne peut se mesurer qu'en éléphants-mètre-seconde, un bruit à faire rougir de jalousie le nez d'un Concorde au décollage : la Bête. Quand, à plus de 200, le pilote remettait la sauce après avoir enclenché la quatrième, les gros pneus de course ciraient comme des damnés pendant cinquante mètres. Et lorsqu'ensuite il relevait le pied, la retenue était telle que l'on voyait deux grosses traces de gomme sur le bitume sur une trentaine de mètres ! La 427 a remporté, bien évidemment, le Championnat USAC de sa catégorie (et ce pendant des années), mais pas le Championnat international des Constructeurs, car elle ne fut pas homologuée par la F.I.A. L'effort de Ford se portait alors sur les Ford GT, MK Il et MK IV, et les Européens (mis à part quelques sujets de Sa Gracieuse Majesté Britannique, qui purent voir évoluer la 427 verte de David Piper) ont perdu là une bonne occasion de rigoler en voyant ce machin rugissant, fumant et vociférant laisser sur place les malheureux concurrents stupéfaits en noircissant la piste de traces de gomme et en zigzagant comme un serpent alcoolique.

AUTEUR : Jean Marie Vincent

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