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1965

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Ford avait besoin de dynamiser l'image sportive de sa Mustang et afin d'y parvenir, qui de mieux que Carroll Shelby, repéré par la direction de Ford quelques années auparavant grâce à la métamorphose d'AC Bristol en AC Cobra par l'emploi de V8 Ford pouvait faire l'affaire ?

GT350, une bonne dose de venin pour la Mustang !

Carroll Shelby avait fort à faire afin de modifier la Mustang de série en sportive redoutable aussi bien en ligne droite qu'en courbe. Comme expliqué dans l'historique, selon la réglementation de la SSCA, on ne pouvait modifier que soit le moteur, soit le chassis. Etant donné que Ford proposait un V8 289HP sur ses Mustang, un peu de préparation autour suffirait à le libérer complètement tandis qu'on pourrait s'intéresser au plus désastreux de l'ensemble afin d'y consacrer les plus grosses modifications : le chassis !

De profondes modifications.

La Mustang de série héritait d'un train arrière assez ingrat composé d'un simple pont rigide et de suspensions à lames de ressorts, le train avant n'était pas mieux lotis avec son gros débattement et sa suspension loukoumisante, il fallait donc retoucher l'ensemble afin de gagner en précision.
Le train avant pour commencer : il fut rabaissé en modifiant le point d'ancrage du triangle supérieur (celui sur lequel le couple amortisseur / ressort s'appuit), de nouveaux ressorts, plus fermes remplaçaient ceux de série tandis que les amortisseurs étaient échangés pour des Koni réglables, no comment ! Afin de rigidifier l'ensemble, une barre stabilisatrice plus grosse fut adoptée tandis que sous le capot était mise en place la fameuse entretoise en "V" d'exportation, constituée d'une seule pièce contrairement à l'entretoise livrée d'origine avec les Mustang destinées au marché américain qui elle était constituée de deux pièces. L'entretoise d'exportation était bien plus rigide et se mariait donc à merveille avec le tempérament de la Shelby. Elle ne fut pas la seule barre de rigidification présente sous le capot, en effet Shelby ajouta en plus une barre dite barre monté carlo, cette fois-ci droite, parcourant toute la largeur du capot, fixée de chaque côté au niveau de la chandelle d'amortisseur.
Le train arrière ne fut pas épargné dans la course, tout comme pour l'avant des Koni réglables ainsi qu'un jeu de câbles et de barres de traction afin de limiter les mouvements du pont.

Moins....... c'est mieux !

C'était le serment de Carroll Shelby, et il n'avait pas tort ! Comment gagner en agilité et en performance par la manière la plus simple ? Enlever à la demoiselle ses kilos superflus !
On commence par l'habitacle : aucune touche de luxe particulière, le même tableau de bord que la Mustang de série avec son gros compteur kilométrique plat (elle n'avait même pas le droit au tableau de bord à 5 compteurs de la GT !), pas de clim, pas de deluxe interior et encore moins d'autoradio ! On est pas là dans une voiture de luxe, mais dans une voiture de sport, qu'on se le dise ! D'ailleurs il ne fallait pas perdre de temps à chercher une éventuelle banquette arrière, Carroll Shelby l'avait supprimée ! A sa place une roue de secours, bien moins lourd et bien plus utile !
Au niveau de l'extérieur le capot acier était remplacé par un capot en fibre de verre, équipé d'une prise d'air débouchant juste au niveau du filtre à air et permettant d'encore mieux gaver le carbu. Ce capot était équipé de deux attaches de sécurité.

Le capot en fibre de verre ainsi que l'ensemble des restrictions d'équipement permirent de gagner facilement une centaine de kilos ! Un régime à faire, pas de problèmes, demandez à Carroll !

Une mécanique libérée.

Le chassis n'était pas le seul à recevoir des modifications, il en alla de même pour la mécanique.
Tout d'abord le 289, selon le réglement de la SSCA, on en pouvait toucher soit au chassis soit au moteur mais pas aux deux. Ce n'était pas un problème pour Carroll Shelby car le 289 HP était équipé d'origine de pièces High perf et sortait 271 canassons, il suffisait alors de le libérer un peu plus pour grapiller une paire de poneys en plus ! On commence par la ligne d'échappement : collecteurs Tri-Y 4 en 1 menant directement à de gros silencieux "Glasspack Mufflers". L'échappement débouchait directement devant les roues arrières, comment faire plus court et plus libéré !
Au niveau de l'admission le carbu d'origine était remplacé par un Holley de 715 cfm monté sur un collecteur d'admission spécial en aluminium. Pour compléter le tout et ainsi éviter de voir notre beau 289 made by cobra partir en fumée à la première accélération, un carter d'huile de grande capacité compartimenté remplaçait celui d'origine !
Ces quelques modifications comme toute rudimentaires permettaient de faire sortir 306 chevaux de notre belle GT350 !

Afin d'exploiter cette belle mécanique vociférante, les GT350 recevaient de série une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports rapprochés : la Borg Warner T10. Le pont était un Detroit locker de 9 pouces au rapport de 3.89:1.
Le freinage était confié à des freins à disques à l'avant tandis que les tambours d'origine à l'arrière étaient troqués contre des tambours de Ford Fairlane !

Le prix de la différence.

Il n'était pas donné à tout le monde de rouler en Shelby Mustang. Pour ceux qui n'avaient pas été effrayés par les performances de la machine, il restait deux barrières à franchir : le prix (4547 $) mais aussi le nombre d'exemplaires produits : 560 !
Pour ce prix vous aviez le droit de rouler dans une auto performante, prête à enfumer n'importe quelle auto à la course des feux verts mais aussi très rude avec ses occupants ! Il ne faut pas oublier que la GT350 était tout sauf un jouet de bon père de famille. L'absence de tout confort ou de banquette arrière vous le faisait vite rappeller : la GT350 était réservée uniquement aux amateurs de vraies sportives ! Et les amateurs étaient servis ! Au niveau du look extérieur, on pouvait facilement reconnaître ces serpent venimeux à leur calandre simplifiée : plus de corrall ni de cheval de calandre et encore moins de barres chromées horizontales ! Il ne restait plus que la grille de calandre en nid d'abeille avec tout à droite, du côté conducteur une insigne d'aile pour toute dénomination !

Ces insignes d'ailes justement, il ne fallait pas les chercher au niveau des ailes : tout parement avait disparu ! Plus d'insignes d'ailes, plus de logo 289 à l'extrémité de ces dernières, plus de lettrage FORD à l'extrémité du capot et plus de fause prises d'air d'ailes arrières : moins, c'est mieux ! En revanche pour ce prix vous aviez le droit au détail qui permettait d'identifier une Shelby au premier coup d'oeil : les bandes de décoration de bas de caisse !

Ces bandes bleues étaient constituées d'une large bande centrale entourée d'une bande plus fine de chaque côté. La bande centrale était interrompue au niveau de l'aile avant par l'inscription "GT350". A l'arrière, un discret monogramme "GT350" était apposé sur la poupe, du côté gauche, juste à côté du feux.
Pas de luxe du côté des jantes, de simples jantes en tôles peintes couleur argent équipaient la GT350, ces derniers étaient chaussés de performants Goodyear Blue Dot en 7.75x15. La batterie était déplacée dans le coffre pour les 324 premiers exemplaires, mais tous reçurent de magnifiques caches culbuteurs Cobra en aluminium sous le capot ! La seule couleur de carrosserie disponible pour 1965 était le wimbledon white, au moins vous ne perdiez pas de temps à chercher une couleur pour la votre !
Du côté de l'habitacle, tous reçurent un intérieur noir standard, mais quelques touches Shelby venaient égayer l'équipement simpliste de la GT350 : tout d'abord le volant, remplacé par un volant Shelby en bois et acier avec monogramme GT350 en son centre. Puis le combiné d'instruments supplémentaire, vissé en plein milieu de la planche de bord.

Les options étaient peu nombreuses, il avait tout d'abord les fameuse bandes "le Mans", de couleur bleue, ces bandes parcouraient la voiture de long en long et formait le signe distinctif des Shelby ! La grande majorité des GT350 en furent équipées. l'autre option étaient les jantes Cragar conçues spécialement pour Carroll Shelby, ces jantes assez chères n'étaient pas très répandues, mais elles se mariaient à la perfection avec les Shelby !

GT350R : brute de course.

Si vous trouvez la GT350 rude, alors vous n'avez encore rien vu ! En marge de la GT350 destinée à la "grande" diffusion, était la GT350R ! R signifiait Racing, un R pour une série de serpent rare, seulement 36 exemplaires en 1965, mais 36 exemplaires aux performances très chaudes destinés directement à la course sur circuits !

Encore moins, c'est encore mieux !

La GT350R reprenait l'esprit de la GT350 mais en l'amplifiant encore plus ! Si au niveau de l'habitable la banquette arrière était supprimée, elle n'était cette fois-ci plus la seule : plus de moquette, plus de ciel de toit, plus d'isolation, plus de sièges "standards" mais à leur place un seul siège bacquet pour l'unique passager de la voiture : le conducteur !
Le tableau de bord était réduit à sa plus simple expression, seule l'armature en métal subsistait, le revêtement en plastique mou était retiré ! En revanche le combiné d'instruments avec son gros compteur plat était remplacé par un lot de 6 compteurs ronds permettants de vérifier l'état de la mécanique !
Les contre-portes étaient également supprimées, remplacées par des feuilles d'aluminium.
Les vitres latérales ainsi que la vitre de custode étaient en plexiglas, permettant un gain de poids et une meilleure sécurité. Le capot était en fibre de verre tout comme sur la GT350 de série, mais la version R apportait en plus un tablier avant en fibre de verre au lieu d'être en tôle. Il était équipé d'une prise d'air plus large afin d'assurer un meilleur refroidissement du moteur. Les ailes avant étaient élargies pour permettre le passages de roues plus grandes en 15 pouces. Les ouies d'aération de custode étaient remplacées par une plaque boulonnée, tout comme la trappe à essence placée sur le panneau arrière. Les pares-chocs avant et arrières, pièces lourdes et inutiles sur circuit étaient enlevés.
Sur le plan des modifications techniques, le réservoir d'essence était agrandi en coupant et réassemblant deux réservoirs "standards" de Mustang. Cette modification permettait d'offir une capacité de 128 litres de carburant. Ce réservoir surmonté d'une goulotte de remplissage rapide n'était pas le seul à trôner dans le coffre, en effet une pompe à essence électrique ainsi qu'une batterie haute performance y logeaient.
Le moteur était toujours le 289HP de la GT350 sauf qu'ici la préparation était poussée encore plus loin ! Si le 289HP de la GT350 était laissé "stock", s'autorisant juste une admission plus généreuse et un échappement sans chicanes, le 289HP de la GT350R avait lui droit à tous les égards de l'équipe de Carroll Shelby : entièrement démonté, il voyait ses conduits d'admission polis, ses soupapes rodées et l'ensemble de son équipage mobile réequilibré. Le moteur était ensuite remonté avec un meilleur ajustement. Toutes ces attentions permirent de faire passer la puissance de 306 chevaux à environ 350. L'ensemble des autres pièces étaient les mêmes, toujours le carburateur 4V Holley de 715 cfm et les collecteurs d'échappement Tri-Y. La seule chose qui changeait était la suppression des silencieux, il valait mieux alors pour le courageux qui souhaitait prendre le volant, de se munir de boules quiès !
La fabrication de ces 36 (2 protos + 34 de série) Shelby aux performances brûlantes s'étala de 1965 à 1966 et ses performances sur circuit ne trompaient personne, les Mustang écrasaient la concurrence !

Carroll Shelby entama plutôt bien sa première année de collaboration à l'instar des performances de ces GT350R de circuit, mais les GT350 de série n'étaient-elles pas trop brut de décoffrage pour ses éventuels acheteurs ? Il était sûr en tout cas que la GT350 du cru 1966 prendrait un aspect un peu moins rude afin de séduire une plus grande clientèle !

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