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Mustang BOSS
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La Mustang BOSS nous arriva en 1969, en même temps qu'un homme qui marqua l'esprit de l'automobile américaine de cette époque : Sermon E Knudsen, surnommé par tous "Bunkie"
La tornade Bunkie
Repartons pour un
petit tour d'horizon de l'année 1968. Après deux années
de victoire en trans-am, Ford et sa Mustang se font salement malmener
en 1968 où la fameuse Camaro Z/28 rafle tout sur son passage !
Un homme était derrière cette voiture : Bunkie ! C'est à
son initiative que la Chevrolet Camaro fut lancée en course. Mais
la General Motors n'allait pas garder longtemps cet homme à l'ambition
très forte. Se faisant refuser le poste de président de
la GM, il tourna aussitôt les talons pour se diriger vers Ford où
le fauteuil de président l'attendait !
Dès lors, la Camaro n'avait qu'à bien se tenir car la Mustang
made in Bunkie allait mettre le feu à la concurrence !
La "Boss" du génie
Bunkie se devait de
faire mieux que.... Bunkie ! Le but était de lancer une bombe à
retardement afin de renverser la vapeur et ainsi montrer que la nouvelle
reine du bitume serait la Mustang Boss et plus la Camaro Z/28.
Plusieurs acteurs furent responsables du projet, il y a bien sûr
Bunkie qui chapeautait l'ensemble, le responsable du design fut Larry
Shinoda, un autre ex de GM qui eu un coup de crayon magique afin de styliser
cette version très spéciale de la Mustang. Les équipes
chargées du développement même de la voiture furent
celles de Kar Kraft pour la Boss 429 et Ford Engineering pour la Boss
302.
Les prétentions de Bunkie étaient "simples" :
la voiture doit avoir la meilleure tenue de route de toute la production
américaine !
Mais pourquoi Boss ?
Au début du
projet, la voiture ne portait pas de nom. Les dirigeants de Ford voulurent
l'appeller "SR-2", SR pour "Sports Racing", mais Shinoda
trouvait ça stupide car se rapprochant trop de Z/28 de Camaro.
Non, lui avait un autre nom en tête, un nom qui allait bientôt
résonner dans toutes les têtes !
Puisque cette voiture se devait être ce qui se fait de mieux, alors
pourquoi ne pas l'appeller Boss ! Boss en américain signifie patron,
chef, un nom qui lui va à merveille, mais chez les jeunes de l'époque,
le terme Boss était employé pour désigner quelque
chose de magnifique, un must en quelque sorte.
Les patrons de Ford eurent un peu de mal au début à accepter
ce nom de Boss, mais l'histoire suivi son cours et la Mustang Boss ne
tarda pas à faire se tourner les têtes sur son passage !
Profonds remaniements
Mais au fait, qu'est ce qui distinguait une mustang d'une mustang Boss au juste ?
Pas mal de choses !
En dehors du plan
esthétique que nous traiterons juste après, les modifications
techniques de la Boss 302 étaient nombreuses.
Bunkie voulait la
meilleure tenue de route possible, pour cela il fallut modifier la suspension
en adoptant des amortisseurs plus durs et montés décalés
à l'arrière. Une barre stabilisatrice fut montée
sur le train avant tandis que la barre antiroulis prévue pour le
train arrière ne fut finalement pas retenue.
Sur le plan des pneumatiques, 4 Goodyear polyglass F60 - qui sont littéralement
des pneus slicks avec des rainures juste pour dire qu'l y en a - prirent
place sous les ailes avant et arrières. Les ailes avant durent
d'ailleurs être élargies pour permettre le passage de ces
pneus ! Du côté du freinage on trouvait des freins à
disques de 11,3 pouces à l'avant, et les classiques tambours de
10 pouces à l'arrière.
Une direction plus directe fut montée de série, mais sans
aucune assistance, pas plus que pour les freins !
Le moteur, lui, fit
l'objet de pas mal de recherches. Au début on voulut employer le
302 "Tunnel port", un bloc bien connu des trans-am car employé
par les Ford de course en 1968, mais ce dernier ne fut jamais produit
en nombre assez grand pour lui permettre d'être homologué
par la SCCA. De plus il ne supportait pas trop les régimes élevés
et le prix de ses pièces aurait été bien trop élevées
pour une production de série.
Alors Hank Lenox eu l'idée de prendre de l'existant afin de construire
un bloc qui allierait à la fois performance et prix raisonnable.
Il prit pour cela un bloc de 302 "Tunnel Port", les culasses
du tout nouveau 351 Cleveland (qui sortira en 1970 sur la gamme mustang)
à poussoirs mécaniques et larges soupapes inclinées,
un vilebrequin renforcé en acier forgé, tout comme les bielles
et les pistons. Le carter d'huile était compartimenté et
la circulation de l'huile se faisait par le biais d'une pompe à
huile à haut débit. Du côté du carburateur,
un impressionnant Holley 780 cfm coiffait un collecteur d'admission en
aluminium. La horde de poneys était limitée à 6150
tours/minute, mais ce bloc était capable d'atteindre les 7000 tours
!
Du côté de la boîte de vitesse, vous n'aviez pas beaucoup
de choix car une seule était disponible, mais quelle boîte
aussi ! Il s'agissait de la fameuse boîte manuelle Top loader à
4 rapports au choix courts ou longs, et pour passer la puissance aux roues
arrières, le pont choisi était un 9 pouces au rapport de
3,50:1. D'autres types de rapports de pont étaient disponibles
en option, ainsi qu'un différentiel à glissement limité.
Comme à son habitude, Ford annonca une puissance nettement en deça
de la réalité : 290 chevaux ! Mais ceci était dans
le but de ne pas s'attirer des problèmes avec les compagnies d'assurance
et de ne pas dissuader les quelques courageux qui se porteront acquéreurs
de ce bolide !
Une ligne épurée.
Sur le plan esthétique,
Larry Shinoda parti d'un concept simple : moins il y en a, plus la ligne
sera pure ! Exit les fausses prises d'air d'ailes arrières, les
persiennes, becquet et logo de custode, la ligne de la Boss 302 sera épurée
au maximum !
La voiture était disponible en 4 coloris : Wimbledon white, jaune
brillant, corail calypso (rouge) ou bleu acapulco. Le capot recevait un
noir mat du plus bel effet, tout comme les entourages de phare et le panneau
arrière.
Des bandes de décoration en forme de "C" soulignées
par un BOSS 302 venant interrompre la branche verticale du "C"
étaient apposées sur les flancs de l'auto. Un spolier noir
mat faisait également partie de l'équipement de série.
Du côté des jantes, la BOSS 302 disposait en série
de jantes de style en tôle avec un cache écrou central plat,
les jantes magnum 500 faisaient partie de la longue liste d'options !
En option également les persiennes de custode arrière et
le becquet de coffre.
La Mustang Boss 302 était la plus civilisée des deux versions (302 et 429), elle convenait à une utilisation quotidienne, c'est pourquoi elle a été la plus soignée des deux versions. Il ne faut pas oublier que le but premier de Bunkie n'était pas d'en faire une voiture de grande série, mais juste de la produire en quantité suffisante afin d'assurer l'homologation de la Mustang trans-am qui allait courir sur les circuits en cette année 69 !
Parfaite pour les longues lignes droites
La Boss 429 quant
à elle est brut de décoffrage ! Il faut dire que les ingénieurs
de chez Ford devaient trouver une base sur laquelle greffer cet énorme
bloc afin de l'homologuer et pouvoir l'introduire en course ! D'ailleurs,
il ne sera jamais monté sur une Mustang de course, ce bloc fera
carrière dans le compartiment moteur de l'imposante Tallageda où
il eu ses heures de gloire au sein de l'équipe Ford.
Mais revenons à la Boss 429 de série ! Pour cette dernière
aussi il a fallu procéder à de profonds remaniements, mais
bien plus lourds que pour la Boss 302 ! La cause ? Le Bloc 429, tellement
énorme qu'il ne tenait pas dans le compartiment moteur de la Mustang
! Il a alors fallu y faire quelques modifications :
Il fallut déplacer la batterie pour la mettre dans le coffre, et
adopter une assistance de freinage (de série) plus petite. Déplacement
également des chandelles d'amortisseurs afin de gagner de l'espace
en largeur pour pouvoir loger les imposantes culasses semi-hémisphériques,
elles furent remplacées par des chandelles renforcées maintenues
par une épaisse entretoise, les triangles de suspensions furent
abaissés et les ailes élargies afin de pouvoir accueillir
les fameux wide oval de chez Firestone, en F60. A cette occasion les axes
de fusées furent renforcés eux aussi afin de résister
aux ardeurs de la voiture, tout comme la suspension, reprenant le même
schéma que la 302, avec des amortisseurs tarés très
durs et décalés à l'arrière afin de mieux
contrôler les mouvements de pont.
Contairement à la Boss 302, les jantes magnum 500 faisaient partie
ici de l'équipement de série.
Le moteur de la démesure
Toutes ces modifications
de structure n'étaient pas sans raisons, car ce big bloc tout droit
sorti des ateliers de la Kar Kraft tenait des records toutes catégories
! La base fut un 385 Thin Vall, destiné aux hauts de gamme Ford
dont on renforca les paliers avec des fixations à 4 boulons sur
4 des 5 paliers. Les énormes culasses furent réalisées
en aluminium après que l'on ai abandonné l'idée d'utiliser
la fonte. Les chambres de combustion avaient une forme bien spécifique,
pas complètement sphériques, mais dotées de soupapes
énormes (admission = 58 mm, échappement = 48 mm) et inclinées.
Un radiateur d'huile additionnel était disposé devant le
radiateur d'eau.
Il eu plusieurs versions de ce moteur en 1969, les 279 premières reçurent des bielles spécifiques rigidifiées. Les moteurs portaient le code S. Les autres Boss 429 de 1969 troquèrent ces lourdes bielles pour des plus légères (code T). D'autres modifications de mise au point profitèrent à cette nouvelle série, comme un arbre à cames plus pointu ou des pièces en aluminium pour remplacer celles qui étaient en magnésium.
Pour alimenter ce gouffre, un seul carburateur quadruple corps Holley de 735 cfm coiffait l'imposant collecteur d'admission.
Un look différent
A la différence de la Boss 302 plus "grand public" (enfin, il faut relativiser le terme "grand public" !), la Boss 429 n'eu pas le droit aux mêmes égards de cosmétique. Exit les bandes de décoration ou autres capot et panneau arrière noir, la Boss 429 ressemblait à s'y méprendre à une simple sportsroof standard, toutefois à quelques détails près !
Les fameuses jantes magnum 500 dont nous parlions plus haut étaient
offertes de série, tout comme le spolier avant. Un discret monogramme
BOSS 429 ornait les ailes avant et le confort n'était pas laissé
au rebut avec une assistance de direction, un intérieur luxury
avec sièges bacquets à hauts dossiers, volant à 3
branches rim blow (commande de klaxon dans la jante du volant) et console
centrale. En fait elle bénéficiait du même équipement
que la mach 1 puisque tous les exemplaires de Boss 429 furent préparés
sur base de mach 1 1969 !
Non, le seul détail qui allait tout changer et faire la différence
allait être la prise d'air de capot ! Jamais une prise d'air (fonctionnelle
qui plus est !) n'allait être aussi énorme et béante,
il fallait bien ça pour gaver ce 429 plein de bonnes volontés
! Cette prise d'air était peinte de la couleur de la carrosserie.
Plein de bonnes volontés, mais...
Vous l'aurez compris,
autant la Boss 302 fut accueillie avec tout les honneurs, autant la Boss
429 déçu par plusieurs aspects.
Tout d'abord le prix. Si la Boss 302 n'était déjà
pas donnée, s'échangeant contre le supplément de
676 dollars en plus du prix de base d'un sportsroof, la Boss 429 elle,
était carrément hors de prix : 1208 dollars de suplplément
! Si ce défaut avait été le seul, l'addition plutôt
salée serait passée, mais là quelques soucis handicapaient
la voiture : les soupapes, si grandes étaient-elles ne parvenaient
pas à gaver correctement les cylindres à cause de l'arbre
à came pas suffisamment pointu, de toute manière même
avec un meilleur remplissage le gain n'aurait pas été flagrant
à cause de l'unique carburateur qui faisait goulot d'étranglement
faute de sa trop petite taille. Le limiteur de régime entrait en
action bien trop rapidement, de toute manière il valait mieux car
avec la faible capacité du carter d'huile, c'était la casse
assurée....
Plus lourde, elle était bien plus difficile à maîtriser
et méritait des talents de pilotes pour la dompter, en fait son
terrain idéal était les longues lignes droites des courses
d'accélérations. les fans de ce moteurs le comprirent d'ailleurs
assez rapidement, car au prix de quelques changements, ce 429 libérait
complètement sa saveur, le genre de saveur que vous apporte un
café dosé à 3 cuillères à soupe de
café par tasse !
Comme à son habitude et afin de ne pas s'attirer le mécontentement des compagnies d'assurances, la puissance officielle de la Boss 429 fut annoncée pour 375 chevaux ! Encore une fois, ce chiffre en fit sourire plus d'un !
Du côté de la compétition, la venue de Bunkie au sein de l'équipe Ford ne réussi pas à renverser complètement la vapeur. En dépit d'une saison réussie, la Camaro remporta encore le championnat trans-am de cette année. La victoire allait venir en 1970.
1970 : on prend les mêmes....
Peu de changements
pour 1970, Ford se contente de poursuivre les deux modèles au sein
de la gamme Mustang à nouveau restylée. Les seuls changements
se constituent d'une prise d'air noir satiné au lieu d'être
de la couleur de la carrosserie sur Boss 429, et un nouveau type de moteur
429, le code "A" identique au code T mais retravaillé
afin de réduire les émissions polluantes ! Rien de nouveau
pour ces deux Boss, qui seront produites à un nombre d'exemplaires
suffisants afin d'homologuer pour la nouvelle saison les deux moteurs
en trans-am.
Cette année marquera le retour du succès pour la Mustang
qui s'octroira la première place du championnat, elle marquera
aussi le licenciement de Bunkie qui aura fait une visite éclair
chez Ford !
1971 La Boss nouvelle est arrivée !
Ford va profiter de
l'effet de sinergie crée par Bunkie pour continuer dans la lancée
et ainsi lâcher sur la route leur dernière bombe à
retardement avant les tristes réformes et la crise pétrolières
qui mettrons fin au règne des muscle car. La Boss 351 était
née !
1971 annonçait un nouveau restyling de la Mustang, mais cette fois-ci,
contrairement au passage plus discret de 1969 à 1970, la Mustang
71 présentait une ligne complètement différente,
plus massive et imposante. L'idée de poursuivre une série
spéciale Boss permettrait donc de donner une image racée
à cette nouvelle mouture et une fois encore le succès fut
au rendez-vous !
Un nouveau moteur
Enfin, nouveau en
partie, car ce bloc 351 HO avait une pièce commune avec le 302
: ses culasses ! Souvenez-vous du 302 de 69/70, à l'époque
constitué d'un bloc 302 "Tunnel Port" et des culasses
du 351 Cleveland, ce fameux bloc qui allait faire son apparition en 1970,
c'est ce même 351 qui servira de base à la motorisation de
la Boss 351.
Bien entendu ce bloc ne restera pas "stock" : aux orties tout
l'équipage mobile ! Vilebrequin fonte, bielles et pistons forgés,
nouveaux conduits d'eau pour la culasse et arbre à cames à
poussoirs mécaniques super pointu lui donnaient des performances
de haut niveau et un taux de compression de 11:1. Pour nourrir la bête
un gros carburateur de 750 cfm, un autolite 4V a été choisi,
ainsi qu'un imposant collecteur en aluminium. La puisance annoncée
de 330 chevaux ne démentait pas sur les performances torrides de
la plus imposante de toutes les Boss produites !
Afin de passer la puissances aux roues arrières (des F60), on équipa les Boss d'une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports et d'un différentiel à glissement limité de 3,91:1.
Un équipement complet
La BOSS 351 disposait d'un équipement complet prouvant qu'on pouvait aller vite tout en gardant un certain confort intérieur, aussi le "Mach 1 Sports Interior" était livré de série. Il comprenait des sièges à haut dossiers confortweave, applications de faux bois sur les contre portes et le tableau de bord, horloge électrique et pédales métal. La Boss étant disponible avec une boîte manuelle 4 rapports, on choisit le superbe levier de vitesse Hurst pour orner l'habitacle. Du côté du confort de conduite, on disposait de freins à disques assistés à l'avant et d'une direction assistée elle aussi, il fallait au moins ça pour épargner ses bras lors des créneaux en ville !
Du côté du compartiment moteur, on bébéficiait
du capot NASA équipé du dual ram induction (prise d'air
ram-air) peint en noir mat ou en argent suivant la couleur de la peinture
extérieure.. Pour le reste de la décoration extérieure,
la calandre recevait une grille Mach 1 en nid d'abeille équipée
de phares longue portée, le panneau arrière était
peint lui aussi en noir mat ou argent tout comme les bas de caisse et
le spolier avant. Une fine bande latérale ainsi que l'inscription
Boss 351 Mustang sur les ailes avant et la partie supérieure du
panneau arrière complétaient l'équipement.
On disposait également de deux rétroviseurs sport peints de la couleur de la carrosserie et de jantes à enjoliveurs centraux plats. Au chapitre des options techniques, la Boss était pourvue du très efficace "Competition suspension" comprenant des ressorts plus durs, l'adjonction d'une barre stabilisatrice à l'avant et à l'arrière ainsi que d'amortisseurs décalés à l'arrière.
Une réaction unanime
La sortie de cette Boss déclencha une réaction unanime auprès de la presse automobile de l'époque, qualifiant l'auto de très performante et agressive, sans doute même une des plus performantes Mustang jamais produites !
La fin d'un règne
L'histoire s'arrête là. 1806 exemplaires plus tard, la Boss 351 prend sa retraite et emmène avec elle l'un des plus beau jouet pour adulte de cette fin de règne des muscle cars. La suite sera composée de dépollution de moteur, crise pétrolière et financière, sale temps pour les Muscle cars. L'important après tout est que même 30 ans après, ces incroyables voitures nous fassent toujours autant rêver et tourner les têtes lors de leur passage !
- Pour aller plus loin
Voici une sélection de sites relatants des Boss 302, 351 et 429 !
http://www.mustangmonthly.com/featuredvehicles/5783/
http://www.mustangmonthly.com/techarticles/97198/
http://mustangtv.com/respect/1969Boss429/index.htm
http://community-2.webtv.net/BOSS351C/MyBoss351Page/
http://hometown.aol.com/rb302/BOSS429PROJECT.html
http://lc.warped.com/gallery.shtml?gallery=BOSS
http://www.boss351registry.com/
i
Mustang'mania, le site Internet des passionnés de la Ford Mustang, depuis 1999